Plötzlich Vollgas: Warum die Bike-Industrie wieder erfindet und wer die Richtung bestimmt

13/07/2026 -

Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report

Getriebemotoren, stufenlose Schaltungen, Bikes, die per Software-Update besser werden: Nach Jahren des gefühlten Stillstands überschlägt sich die Bike-Technik. Der Schub kommt allerdings nicht aus der Fahrradbranche selbst und er hat eine Schlagseite, über die wir reden müssen.

Erinnern wir uns kurz: Ein Jahrzehnt lang bestand „Innovation“ im Mountainbike-Business gefühlt vor allem aus neuen Achsstandards, umbenannten Tretlagern und einem Grad mehr oder weniger am Lenkwinkel. Und jetzt das: Auf der diesjährigen Eurobike standen sich gleich zwei Motor-Getriebe-Systeme mit stufenloser Schaltung gegenüber, dazu Rekuperation, Schnellladetechnik und Antriebe, die sich über Nacht per Update verändern. Wir haben die Getriebe-Revolution von Avinox MG und Gobao X1P an dieser Stelle bereits ausführlich eingeordnet. Heute stellen wir die größere Frage: Warum passiert das alles ausgerechnet jetzt und wer hält eigentlich das Steuer in der Hand?

Der Urknall kam aus Shenzhen

Die Antwort beginnt Mitte 2024. Damals betrat mit DJI ein Drohnenhersteller die Bühne – und dessen Antriebsmarke Avinox ließ mit 1.000 Watt Spitzenleistung und 120 Newtonmetern die etablierten Werte von Bosch und Shimano schlicht alt aussehen. Was folgte, war kein einmaliger Paukenschlag, sondern ein Trommelfeuer: Kaum zwei Jahre später legte die zweite Motorengeneration noch einmal fünfzig Prozent Leistung drauf, während das Gewicht praktisch gleich blieb. Zur Einordnung: Boschs aktuelles Topmodell CX-R liegt bei 750 Watt und 100 Newtonmetern – und galt damit bis vor Kurzem als das Maß der Dinge.

Das eigentlich Bemerkenswerte ist aber nicht die Wattzahl, sondern das Tempo. Avinox teasert neue Plattformen, während viele Bikehersteller noch auf die Lieferung der aktuellen Motoren warten. Das ist Consumer-Electronics-Taktung in einer Branche, die bislang in Automobilzyklen dachte: Ein Bosch entwickelt gründlich, zertifiziert weltweit, baut Servicenetze – und braucht dafür Jahre. Ein Elektronikkonzern aus Shenzhen iteriert wie beim Smartphone. Gegen diese Schlagzahl wirken selbst gesunde Traditionsunternehmen wie träge Tanker.

Die eigentliche Schlagzeile ist nicht das Produkt, es ist die Taktung.

Die Revolution kommt von außen

Der zweite Grund für den Innovationsschub: Er stammt gar nicht aus der Fahrradbranche. Das stufenlose eCVT-Getriebe, für alle, die den Begriff zum ersten Mal lesen: Motor und Schaltung verschmelzen zu einer Einheit, die die Übersetzung permanent und ohne spürbare Gangsprünge anpasst, basiert auf einem Prinzip, das Toyota seit Jahrzehnten im Prius verbaut. Der belgische Pionier Owuru, heute eine Decathlon-Tochter, wurde von Ingenieuren aus der Autoindustrie gegründet und verkauft solche Antriebe seit Ende 2023 in Serie – nur eben an City- und Trekkingbikes, weshalb die sportliche Szene das Thema schlicht übersehen hat.

Erst der E-Antrieb hat das Fahrrad für Elektronik- und Automotive-Konzerne interessant gemacht. Motoren, Akkus, Sensorik, Software – das ist deren Heimspiel, nicht das der klassischen Fahrradindustrie. DJI überträgt seine Drohnen-Expertise in Sachen Leistungsdichte und Energiemanagement einfach auf zwei Räder, inklusive Over-the-Air-Updates und App-Ökosystem. Die Fahrradbranche hat das Spielfeld geöffnet, als sie das Fahrrad elektrifiziert hat. Jetzt spielen dort Gäste mit, die dieses Spiel besser beherrschen.

Das Krisen-Paradox

Bleibt die Frage, warum die etablierten Hersteller überhaupt mitziehen, mitten in der schwersten Branchenkrise seit Jahrzehnten, zwischen Rabattschlachten, Insolvenzen und vollen Lagern. Die Antwort ist unbequem: gerade deswegen. Das E-Bike ist praktisch das einzige Segment, in dem noch nennenswert Wachstum stattfindet. Also fließt dorthin das gesamte verbliebene Innovationskapital, und Differenzierung wird zur Überlebensstrategie. Wer im Datenblatt nicht auffällt, verschwindet im Rabattregal.

Dahinter lauert eine noch größere Verschiebung: die vertikale Integration. Avinox baut längst nicht mehr nur Motoren, sondern Akkus, Displays, Cockpits und mit der Hausmarke Amflow gleich komplette Bikes. Kommt der Getriebemotor in Serie, verschwindet auch noch das Schaltwerk vom Hinterbau. Für SRAM und Shimano geht es damit nicht um ein Randthema, sondern ums Kerngeschäft. Kein Wunder also, dass plötzlich alle erfinden: Es ist die Kreativität der Bedrängten.

Wo bleibt das „weniger“?

So weit, so faszinierend. Jetzt kommt der Haken und er ist für uns der wichtigste Teil dieser Geschichte. Wir haben es an dieser Stelle oft geschrieben: Die Zukunft des E-MTBs liegt für uns in leichten, effizienten Antrieben mit moderater Leistung. Mehr Bike, weniger Moped. Man könnte hoffen, dass eine derart kreative Phase genau solche Konzepte hervorbringt. Wir haben deshalb ganz konkret nachgesehen, ob irgendein Hersteller die neue Avinox-Power in ein bewusst leistungsreduziertes, leichtes Bike übersetzt. Das Ergebnis: Fehlanzeige. Es gibt kein einziges solches Bike – es gibt nicht einmal den Motor dafür.

Selbst die kleinere der beiden aktuellen Avinox-Optionen leistet in der Spitze noch 1.100 Watt und 125 Newtonmeter, mehr als das Flaggschiff der etablierten Konkurrenz. Zur historischen Einordnung: Ein Mofa der Achtziger brachte rund anderthalb PS auf die Straße, also gut 1.100 Watt. Die „Einsteiger-Option“ des Marktführers von morgen spielt damit in der Liga, für die man früher ein Versicherungskennzeichen brauchte.

Was die Bikehersteller stattdessen tun, ist entlarvend: Sie bauen leichte Full-Power-Bikes. Da wiegt ein neues E-Fully nur noch gut 20 Kilogramm – trägt aber die vollen 1.500 Watt spazieren. Da heißt eine Variante „SL“ und wiegt beeindruckende 19,5 Kilogramm – doch das Kürzel bezieht sich auf Federweg und Akkugröße, nicht auf die Leistung. Das einzige Zugeständnis ist ein Software-Regler, mit dem sich das Drehmoment in der App zähmen lässt. Für die Trail-Access-Debatte ist das ein Feigenblatt: Grundeigentümer, Behörden und Wanderverbände bewerten, was ein Fahrzeug kann – nicht, in welchem Modus es gerade steht.

Die Branche beantwortet „weniger Moped“ mit „leichteres Moped“.

Und hier schließt sich der Kreis zur Getriebe-Story: Ausgerechnet das eCVT, das den Motor permanent im effizientesten Bereich halten könnte und damit der perfekte Partner für moderate, reichweitenstarke Antriebe wäre, wird als Argument für noch mehr Leistung verbaut – die Anbieter räumen selbst ein, dass ihre Systeme starke Motoren technisch benötigen, um sauber zu funktionieren. Wer als Bikehersteller heute in dieses Ökosystem einsteigt, kauft eben nicht nur einen Motor. Er übernimmt eine Leistungsphilosophie gleich mit – eine eigene Position ist im Baukasten nicht vorgesehen.

Was die Community denkt

Bemerkenswert ist, wie differenziert die Fahrerschaft selbst auf all das blickt. In einschlägigen Foren fällt derzeit auffallend oft ein Tenor, den man so nicht erwartet hätte: Das E-Bike habe manchen Fahrern das klassische Mountainbiken zurückgegeben, das schwere E-Enduro für die Feierabend-Laps, daneben ein leichtes XC- oder Trailbike, das plötzlich wieder die meiste Zeit im Einsatz ist. Gleichzeitig warnen Stimmen aus der Industrie offen davor, dass die neuen Anbieter aus Fernost lokale Debatten um Trailsperrungen schlicht nicht auf dem Schirm hätten, und empfehlen bewusst Antriebe etablierter Hersteller, die seit Jahren in Access-Fragen engagiert sind.

Auch prominente Stimmen werden deutlicher: Trial-Legende Hans Rey forderte im Frühjahr in einem offenen Brief an die Industrie klarere E-Bike-Definitionen und Leistungsgrenzen, um den Zugang zu Trails langfristig zu schützen. Avinox reagierte auf die wachsende Kritik im Mai mit einem Verteidigungsstatement: Leistung sei eine Frage der Fähigkeit, nicht der Geschwindigkeit, entscheidend für die Sicherheit sei allein das Tempo und das bleibe ja limitiert. Das Argument hat einen wahren Kern, etwa beim Anfahren am Steilstück, für schwerere Fahrerinnen und Fahrer oder im adaptiven Sport. Aber es verfehlt den Punkt: Die Debatte um Trailsperrungen wird nicht in Watt geführt, sondern in Bildern. Und das Bild eines 25-km/h-Pedelecs mit der Spitzenleistung eines Kleinkraftrads ist verheerend – völlig unabhängig davon, wie legal die Nenndauerleistung auf dem Papier ist.

Was jetzt passieren müsste

Die gute Nachricht zuerst: Die Technik für den besseren Weg liegt auf dem Tisch. Ein stufenloses Getriebe, das den Motor immer im Wirkungsgrad-Optimum hält, ist wie geschaffen für leichte Antriebe mit moderater Leistung und ehrlicher Reichweite, statt für das nächste Peak-Poker im Datenblatt. Was fehlt, ist ein Hersteller mit dem Mut, diese Rechnung aufzumachen: ein E-MTB deutlich unter 20 Kilogramm, mit einem effizienten eCVT und einer Leistung, die ein Fahrrad noch wie ein Fahrrad aussehen lässt. Der Erste, der Zurückhaltung als Feature verkauft, hätte eine Geschichte, die sonst niemand erzählen kann – und ein Bike, das in fünf Jahren noch auf legale Trails darf.

Parallel braucht es das, was Hans Rey anmahnt und wofür sich Verbände wie die DIMB seit Jahren einsetzen: verbindliche, verständliche Definitionen, die Behörden und Grundeigentümern eine saubere Unterscheidung ermöglichen, damit nicht am Ende alle Mountainbikerinnen und Mountainbiker für die Leistungsspirale einiger weniger in Haftung genommen werden. Die Branche ist gerade so kreativ wie seit Jahrzehnten nicht. Jetzt muss sie nur noch den Mut finden, diese Kreativität nicht allein in „mehr“ zu investieren, sondern in „besser“.

MTB Report · Robert Langer · 12. Juli 2026